Raport privind reglementarea autovehiculelor autonome în Europa

La 15 aprilie 2026, Clubul Juriștilor (primul think tank juridic francez) a publicat un raport privind reglementarea autovehiculelor autonome în Europa. Documentul evidențiază obstacolele juridice care frânează implementarea lor, în primul rând fragmentarea cadrului normativ pertinent între dreptul internațional, dreptul UE și regulile naționale privind circulația pe drumurile publice. Se subliniază, de asemenea, suprapunerea mai multor reglementări (privind IA, datele personale, securitate cibernetică). În fine, sunt punctate incertitudinile persistente în materie de responsabilitate (răspundere) și de asigurări în caz de accident și se formulează 52 de recomandări pentru a clarifica acest cadru și a favoriza avântul mobilității automatizate.

1. Fragmentarea reglementărilor și implicațiilor sale.Raportul subliniază că, la acest moment, Convenția de la Viena privind traficul rutier din 8 noiembrie 1968, amendată în 2022 (art. 34 bis), a ridicat interdicția de principiu privind conducerea automată. Cu toate acestea, amendamentul rămâne parțial. El nu creează niciun drept subiectiv de a circula, ci rămâne construit în jurul ideii că un conducător uman trebuie să conserve un anumit control. În plus, orice sistem de conducere automată (ADS) trebuie să fie conform unui regulament tehnic al UNECE (ONU). Ori, grupulWP.29 (World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations, organ subsidiar al comisiei Economice pentru Europa a Națiunilor Unite – CEE/ONU) nu a adoptat decât un regulament aplicabil la nivelul 3  de automatizare (regulamentul nr. 157 al CEE/ONU, din 2021, privind sistemele automate de menținere pe calea de circulație, Automated Lane Keeping Systems-ALKS). Așadar, nici un regulament tehnic al CEE/ONU nu acoperă deci, la acest stadiu, sistemele de condus automat de nivelurile 4 și 5. Rezultă deci că amendamentul Convenției de la Viena nu aduce, el singur, deschiderea generală a circulației la atari vehicule. El se limitează la a ridica obstacolul de principiu, sub rezerva respectării unei reglementări tehnice aplicabile. În alți termeni, circulația celor mai automatizate vehicule (nivelurile 4 și 5) rămâne suspendată, până la adoptarea de standarde tehnice internaționale mai complete.

            1. Dreptul UE. Omologarea – cheia de intrare. Regulamentul (UE) 2018/858 din 30 mai 2018 privind omologarea și supravegherea pieței autovehiculelor și a remorcilor acestora, precum și ale sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective, fixează cadrul general al omologării vehiculelor. Regulamentul delegat (UE) 2022/2236 din 20 iunie 2022 de modificare a anexelor I, II, III, IV și V ale Regulamentului (UE) 2018/858 a marcat un avans, fixând exigențele tehnice și procedurale de testare pentru sistemele de nivel 3 și 4, incluzând condițiile de activare, de securitate funcțională, de securitate cibernetică și trasabilitate a datelor. În cadrul UE, receptarea pe tip (omologarea vehiculelor) e deci armonizată la nivelul Uniunii prin regulamentul (UE) 2018/858; regulamentele tehnice adoptate de WP.29 (CEE/ONU) îi sunt integrate și devin obligatorii pentru ansamblul statelor membre. Nu există, deci, propriu-zis, proceduri de omologare naționale concurente, ceea ce consolidează armonizarea. Regulile de omologare au permis introducerea progresivă a anumitor funcții automatizate definind exigențele tehnice și de securitate. Cu toate acestea, condițiile concrete de utilizare a sistemelor (activare, supervizare, preluarea controlului) rămân definite exclusiv la nivel național. Dispozitivele naționale privind condițiile de acces la drumul public și nu omologarea pe tipul autovehiculului ca atare. Fragmentarea normativă e determinată tocmai de această distincție între omologarea tehnică (atribut al CEE-ONU) și autorizarea circulării (competență aparținând statelor membre). Dacă omologarea tehnică (recepție pe tip) constituie deja o formă de certificare europeană unificată, întrucât un vehicul omologat într-un stat membru UE este pentru ansamblul pieței interioare, autorizațiile de punere în circulație și de implementare operațională, adică condițiile în care un vehicul autonom poate efectiv circula pe drumul public într-un teritoriu dat, depind de propriile-i exigențe (domeniul operațional autorizat, obligațiile operatorului, supervizarea la distanță etc.) ale statului membru în cauză.

            Altfel spus, omologarea nu înseamnă că un vehicul e autorizat să circule pe drumul public. Un vehicul autonom omologat la Berlin, nu va fi autorizat în mod necesar să circule la București sau la Paris. Operația respectivă nu permite să se treacă peste potențialele bariere ale celor 27 regimuri naționale distincte care pot sau nu autoriza circulația mașinii pe teritoriul lor. Autorizarea de utilizare eliberată la nivel național lasă deci deschise numeroase probleme juridice importante, în special în materie de circulație transfrontalieră și de coordonare între regimurile naționale aplicabile. Această fragmentare e contrară spiritului pieței unice și constituie un obstacol semnificativ în calea implementării autovehiculelor autonome în UE.

            2. Suprapunerea de reglementări. Raportul relevă faptul că reglementarea autovehiculelor autonome nu se reduce la omologare, suprapunându-se mai multe straturi de obligații ex-ante, ceea ce implică o serie de constatări relevante. Mai întâi, regulamentul (UE) nr. 2024/1689 din 13 iunie 2024 de stabilire a unor norme armonizate privind IA (AI Act) e aplicabil și în privința mașinilor autonome. Inteligența artificială integrată într-un vehicul de acest tip este clasificată ca prezentând un grad ridicat de risc, ceea ce impune constructorilor o documentație tehnică detaliată, clasificarea riscurilor, punere la dispoziție a datelor de antrenament, înregistrarea într-o bază europeană și o securizare post-comercializare. Totuși, acest cadru abia stabilit ar putea fi contestat și modificat prin demersuri de genul regulamentului Omnibus, promovate în cadrul preocupărilor de simplificare și revizuire reglementară.

            În al doilea rând, RGPD din 2016 constituie un risc juridic evident pentru întreprinderi. Autovehiculele autonome colectează în mod masiv date asupra proprietarilor și a terților (pietoni filmați, plăci de înmatriculare). Documentul recomandă să se disocieze consimțământul proprietarului de condițiile generale de utilizare (CGU); să nu se trateze decât datele esențiale funcționării; să se anonimizeze datele persoanelor exterioare vehiculului și să se investească în tehnologiile de protecție a vieții private (Privacy-Enhancing Technologies – PET).

            În al treilea rând, în scopul de a răspunde riscurilor de securitate cibernetică, CEE/ONU a adoptat două reglementări majore: regulamentul R 155 privind securitatea cibernetică a vehiculelor și regulamentul R 156 relativ la actualizarea softurilor. Raportul alertează asupra riscului de preluare a controlului la distanță, de manipulare a captatorilor și de falsificare a datelor. El formulează, în acest context, mai multe recomandări precum autentificarea multifactorială pentru accesul la sisteme critice și întărirea mecanismelor de partaj a informațiilor sub amenințările cyber (Threat Intelligence) între constructori, producătorii de echipamente și experți în securitate cibernetică, în special în cadrul inițiativelor sectoriale precum Auto-ISAC.

            3. Răspunderea civilă și penală. AI Act nu rezolvă problema de a ști ce regim de răspundere e aplicabil în caz de accident care implică un vehicul autonom. Propunerea de directivă (UE) privind responsabilitatea civilă în materie de IA (AILD), abandonată în februarie 2025, oferea o perspectivă adecvată, în situația în care (noua) directivă (UE) 2024/2853 din 23 octombrie 2024 privind răspunderea pentru produsele cu defecte nu acoperă decât parțial problema, persistând în multe privințe vidul juridic. Survenirea unui accident ce implică un vehicul dotat cu un sistem de conducere automată ridică o chestiune fundamentală: cui îi revine sarcina reparării daunei? Detentorului vehiculului, fabricantului, furnizorului unei componente critice (precum un captator LIDAR) ori chiar conceptorului/proiectantului algoritmului decizional? În spatele acestei chestiuni, simplă în aparență, se disimulează o insuficiență a regimurilor de răspundere civilă în vigoare în cadrul UE; faptul că un vehicul autonom poate să aparțină câmpului de aplicare al AI Act nu acoperă cu nimic acest vid. Textul său organizează obligații de conformitate ex-ante, dar rămâne mut în privința regimului indemnitar aplicabil atunci când survine un prejudiciu. Pot fi identificate trei ordini de dificultăți. Prima, ține de imputare: multiplicitatea intervenienților (conceptori, integratori, editori de actualizare a softului, operatori de mobilitate) în ciclul de viață al vehiculului autonom face deosebit de complicată identificarea responsabilului. Cea de-a doua se referă la stabilirea faptului generator al răspunderii, fie că e vorba de a demonstra o culpă în cadrul răspunderii civile delictuale de drept comun, de a caracteriza paza în sensul răspunderii pentru fapta lucrului ori de a stabili existența unui defect în sensul regimului produselor cu defecte. Cel de al treilea privește legătura de cauzalitate. A proba că o disfuncționalitate specifică sistemului de inteligență artificială e la originea daunei, se lovește de opacitatea inerentă proceselor decizionale algoritmice.

            La starea actuală a dreptului pozitiv, această nedeterminare e întărită de abandonul proiectului de directivă privind răspunderea civilă în materie de IA, care ar fi putut să ofere un cadru armonizat. Noua directivă relativă la răspunderea pentru produsele cu defecte constituie totuși o soluție utilă pentru victime și asiguratorul subrogat  acționează împotriva fabricantului unui vehicul autonom. În orice caz, incertitudinea care afectează atât fundamentul juridic invocabil, cât și ventilarea sarcinii indemnitare între constructor, operator de servicii de mobilitate și utilizatorul final, e de natură să constituie un obstacol în angajarea investițiilor necesare implementării acestei noi tehnologii pe piața europeană. Raportul formulează, în acest cadru, mai multe recomandări majore: reținerea unei răspunderi obiective a fabricantului pentru daunele cauzate de IA integrată, restabilirea cumulului posibil a răspunderii din fapta lucrurilor și a celei pentru produse cu defecte, suprimarea pentru vehiculele de nivel 4 sau 5 a distincției între victimă conductoare și victimă non conductoare, clarificarea chestiunii, încă în mare parte neanalizată, a termenului de preluare a controlului, a cărei nedeterminare este deosebit de gravă, din moment ce el condiționează, deopotrivă, imputarea accidentului, aprecierea culpei eventuale a utilizatorului și, în amonte, opțiunile de proiectare/concepție ale constructorului, în fine, neexaminarea exonerării pentru riscul de dezvoltare, problemă centrală pentru echilibrul între protecția victimelor și susținerea inovării.

            În afară de răspunderea civilă, răspunderea contravențională și penală prezintă semnificații particulare ce se cuvin avute în vedere, în cadrul unui regim de răspundere constituit din perspectiva specificităților materiei.

            4. Asigurările în domeniu. În planul asigurărilor, implementarea vehiculelor autonome ridică aspecte de o amploare inedită. Modelul tradițional de asigurare a automobilelor e bazat pe evaluarea riscului legat de comportamentul conducătorului auto (vârstă, experiență, istoric al accidentelor). Or, pe măsură ce conducerea e delegată unui sistem algoritmic, această paradigmă își pierde pertinența. Riscul se deplasează de la conductor spre produsul ca atare, ceea ce reclamă o reformulare profundă a criteriilor de tarificare și de repartizare a sarcinii asigurătorii între utilizator și constructor. Raportul recomandă, în acest sens, menținerea asigurării obligatorii, condiție indispensabilă pentru a garanta indemnizarea rapidă a victimelor independent de incertitudinile ce afectează determinarea responsabilului final. O atare menținere nu e totuși ispită de dificultăți. Asiguratorii vor trebui să elaboreze noi modele de tarificare fondate nu pe profilul conductorului, ci pe datele de performanță și de fiabilitate ale sistemelor autonome. O atare evoluție presupune un acces la datele de conduită generate de vehicul, ceea ce ridică în mod inevitabil tensiuni între exigențele RGPD în materie de protecție a datelor personale și cu proprietatea intelectuală a constructorilor privind algoritmii lor. Se ridică, de asemenea, și problema accesului experților auto la datele introduse/integrate, care e indispensabil reconstituirii circumstanțelor accidentului pentru evaluarea răspunderilor. Raportul precizează, în această privință, o  redefinire a cadrului de acces la respectivele date, în scopul de a reconcilia imperativele expertizei tehnice, drepturile victimelor și protecția informațiilor sensibile ale constructorului. Fără un asemenea cadru apare riscul unei asimetrii de informare în detrimentul victimelor și a asiguratorilor lor, care se vor afla în imposibilitatea practică de a-și exercita în mod eficient acțiunea subrogatorie contra fabricantului.

            5. Perspective și reflecții. Reglementarea vehiculelor autonome apare, în actualele condiții europene și mondiale în domeniu, precum un revelator al unei opțiuni (alegeri) de model. Trei abordări sunt frecvent invocate: cea americană fondată pe învățarea prin implementare, una chineză structurată în jurul zonelor pilotate în serviciul unei strategii industriale și modelul european, caracterizat printr-o încadrare juridică prealabilă. Raportul invită la a reflecta asupra evoluției modelului european de reglementare. Într-un context de incertitudini normative, zonele de experimentare joacă un rol determinant. Veritabile laboratoare reglementare, ele permit probarea de soluții tehnice în condiții reale ale căror învățăminte vin apoi să alimenteze viitoarele standarde de omologare. În loc de a aștepta desăvârșirea cadrului reglementar pentru a experimenta, aceste teste ar permite să se experimenteze pentru a se accelera construcția. Ele îndeplinesc o funcție strategică și furnizează datele empirice indispensabile normalizării internaționale care permit testarea sistemelor de nivel 4 încă neomologate și conferă statelor care dispun de ele un avantaj decisiv în elaborarea de noi reguli. Această strategie nu e, totuși, lipsită de riscuri precum sporirea semnificativă de accidente în zonele de test legate de interacțiunile între vehiculele autonome și conductori umani. Respectivele riscuri pot fi, totuși, corectate. În fine, raportul refuză să reducă etica la un exercițiu teoretic deconectat de drept și de piață. Acceptabilitatea  socială condiționează în mod direct implementarea comercială. Se recomandă astfel un „fundament etic comun” european al problematicii în cauză.

II. Barometrul mondial al IA

Evoluția IA: Universitatea Standford a publicat un raport de peste 400 de pagini despre progresele și tendințele IA în lume, care relevă concluzii importante: lipsa responsabilizării IA de către producători, scăderea ratei de preciziei a modelor consacrate, ascensiunea Chinei în domeniu și totodată, ușoara creștere a percepției pozitive a publicului relativ la IA.

            La finele lunii aprilie a.c. Universitatea Stanford (California) a publicat raportul său anual de referință, AI Index, în care se analizează tendințele și se prezintă progresele inteligenței artificiale (IA) în lume. Un veritabil document-fluviu, cu peste 400 de pagini, el evaluează și compară în mod detaliat cercetările efectuate în domeniu, performanțele modelelor, investițiile în sector, opiniile publicului și cadrele de utilizare ce vizează diferitele manifestări tehnologice de gen ori lipsa acestora.

            1. Incidentele explodează, rata de precizie scade. Una din primele concluzii ale reprezentativei analize e aceea că giganții domeniului întârzie atât în dezvoltarea de noi modele puternice, cât și prin aceea că „uită” să „responsabilizeze” aplicațiile IA, prin crearea de reguli și de principii care să guverneze buna lor funcționare Această securizare e, totuși, esențială pentru ca noua tehnologie să poată fi fiabilă în răspunsurile sale și respectuoasă cu normele sociale, un subiect cu atât mai important, cu cât ChatGPT nu încetează să fie acționat în justiție, acuzat de a fi încurajat suicidul mai multor americani. Mai mult decât atât, nu de puține ori laboratoarele specializate ignoră testele de responsabilitate, atunci când efectuează evaluările interne, exercițiile și încercările de conformare. Nu în ultimul rând, se notează că marile firme de profil au devenit mai puțin „transparente” în 2025, cu un scor mediu de 40 din 100, potrivit Foundation Model Transparency Index. În consecință, incidentele semnalate au explodat, de la circa o sută în 2022 la peste 362 anul trecut. Printre cele citate se numără discursurile de ură ale lui Grok, care au făcut apologia nazismului în iulie 2025, recrudescența deepfakes și multiplicarea site-urilor false  create prin utilizare IA (precum cel de preluare a designului lanțului american de magazine Joann Fabrics). În același timp, halucinațiile (răspunsurile incorecte sau false pe care IA le dă în caz de absență a datelor pertinente) s-au multiplicat. Rata de precizie a modelului GPT-40 a căzut de la 98,2% la 64,4% într-un singur an; modelul chinezesc DeepSeek R1 a trecut, la rându-i, de la 90% la 14,4% precizie. De asemenea, Claude 4.5 Haiku e clasat foarte jos cu numai 26% exactitate. Atunci când o informație falsă e prezentată ca fiind crezută de utilizator, performanța modelelor se prăbușește. Indexul punctează și un mare paradox: cele mai bune modele de IA sunt capabile de a „obține o medalie de aur la olimpiadele internaționale de matematică dar nu știu să citească ora în mod fiabil”. Supus la diverse teste, modelul ChatGPT 5.4 High nu a reușit să citească un ceas cu arc decât în proporție de 50,1% din timp și Claude Opus 4.6, 8,9% din timp.

            2. China cot la cot cu S.U.A. O altă mare constatare a raportului e aceea că, în mod vizibil China a recuperat din retardul său în materie în raport cu S.U.A. în așa măsură încât Beijingul „a câștigat în mod progresiv din teren, și în acest an (2025, n.n.M.D.) ea pare că aproape că l-a eliminat”. Pentru a susține o atare afirmație s-a recurs la datele Arena AI care clasează modelele existente după puterea lor. În 2023, modelul GPT-4 se clasa primul cu 1300 de puncte, de departe în fața modelelor chineze care cu greu puteau atinge 1000 de puncte. Astăzi, cel mai puternic model, americanul Claude Opus 4.6. al Anthropic obține 1503 puncte, în timp ce chinezescul Dola-Seed 2.0 al ByteDance atinge 1464 puncte. Indexul subliniază, de asemenea, că DeepSeek R1 depășise ușor modelele americane la începutul anului 2025.

            Atari performanțe neobișnuite se explică, în special, prin aceea că China dezvoltă IA în situații foarte concrete. Astfel, Apollo GO, un serviciu de taxi autonom promovat în acea țară a fost folosit pe nu mai puțin de 11 milioane de trasee în 2025, respectiv o creștere u 175% în raport cu anul precedent. Beijingul mizează, de asemenea, pe implementarea roboților pilotați de IA în uzinele sale. S-au înregistrat 295.000 de cazuri contra numai 34.500 în S.U.A. De altfel, țara este cea mai independentă în termeni de tehnologie, desprinzându-se treptat de orice dependență externă.

            Desigur, în linii generale S.U.A. rămân deocamdată stăpânul sectorului; ele dețin cele mai multe data center din lume (5427, contra 529 în Germania, 449 pentru China sau 322 pentru Franța). Washingtonul domină industria și grație producției sale de modele de înaltă performanță (50 în 2025, contra 30 pentru China, 6 pentru Coreea de Sud și numai două în Europa). Nu în ultimul rând, anul trecut cea mai mare parte a autorilor și inventatorilor care au  publicat în domeniul IA proveneau din S.U.A. (220.520), urmată de India (50.460) și Germania (48.520).

            3. Marile temeri. Ultimul mare subiect al documentului e reprezentat de percepția IA de către marele public. La nivel mondial, partea celor care afirmă că inteligența artificială oferă mai multe avantaje decât inconveniente a trecut de la 55% în 2024 la 59% în 2025. În paralel, 52% din respondenți estimează că IA îi face mai anxioși, cu o creștere de două procente pe an. În fine, UE e de departe instituția cea mai demnă de încredere pentru a reglementa utilizarea IA, potrivit 53% din respondenți; S.U.A. nu sunt aprobate decât de 37% dintre ei și China de 27%.

            Așadar, utilizarea IA în lume nu a încetat să se afirme și să se impună, întrucât ipostaza sa generativă e utilizată de cel puțin 70% dintre întreprinderi. În plus, adaptarea ei se dovedește mai rapidă decât cea a calculatorului personal ori a internetului, semn al revoluției pe care ea o induce în societatea de azi.

III. Inteligența artificială și evaluarea universitară

AI în mediul academic: Instanța de contencios administrativ a confirmat decizia juriului academic al unei universități franceze, care a evaluat ca foarte slabă lucrarea unui student, în contextul suspiciunii utilizării IA. În absența unor iregularități de procedură ori de eroare în apreciere, instanța a validat deplina libertate de apreciere juriului academic în această materie.

            La 26 martie 2026, Tribunalul administrativ din Marsilia (Franța) a fost sesizat cu un litigiu având ca obiect cererea unui student de la Master 1 de la Universitatea Aix-Marseille de anulare a deciziei de repetare a anului universitar. Această măsură era urmarea notei deosebit de slabe acordată memoriului său de stagiu, într-un context de suspiciune de utilizare a unui instrument de inteligență artificială (IA), în special din cauza prezenței de referințe bibliografice inexistente. Printr-o sentință din 10 aprilie 2026, instanța de contencios administrativ a confirmat decizia juriului academic, în absența de iregularități de procedură ori de eroare în apreciere. Judecătorul a reamintit faptul că evaluarea lucrărilor universitare aparține puterii suverane a juriului, sub rezerva controlului restrâns exercitat asupra absenței erorii materiale ori a rupturii de egalitate. În speță, memoriul făcuse obiectul unei duble corectări de către cadrele didactice, urmate de o reexaminare, fiind exclusă  orice parțialitate. Elementele avansate de student, trase din contestația notei și a condițiilor de evaluare, nu permiteau să se stabilească o eroare de fapt și nici una manifestă de apreciere. De asemenea, tribunalul a subliniat și că indicii invocați  ținând de o presupusă utilizare a IA în redactarea  memoriului, dedusă din referințele inexistente, nu sunt de natură să pună în discuție regularitatea procedurii de evaluare și nici validitatea deliberării juriului, în absența de elemente probante care să stabilească o iregularitate. În consecință, nefiind reținută nici o iregularitate împotriva deciziei, s-a respins cererea ca nefondată.

IV. China: interzicerea concedierii pentru înlocuirea salariaților de IA

IA și dreptul muncii:Două tribunale din China au statuat că înlocuirea voluntară a unui salariat printr-o IA nu constituie o justificare (motiv) suficientă pentru a-l concedia. Această jurisprudență se relevă ca fiind deosebit de importantă, în contextul concedierilor masive din lume din cauza avansurilor tehnologice.

            La sfârșitul lunii aprilie 2026, două tribunale din China au pronunțat hotărâri inovante asupra impactului inteligenței artificiale în lumea muncii. La Hangzhou și Beijing justiția a estimat că o întreprindere nu poate să concedieze un salariat pentru simplul motiv că IA ar fi capabilă de acum înainte să efectueze munca sa. O poziție jurisprudențială inedită, în condițiile în care afectarea pieței muncii prin asumarea sarcinilor de lucru de către aplicațiile noilor tehnologii tinde să se generalizeze.

            Prima cauză privea un salariat angajat în 2022, într-o întreprindere tehnologică, iar atribuțiile sale vizau chiar supervizarea modelelor de IA generative și filtrarea anumitor conținuturi sensibile. În 2024, firma estima că propriile sale sisteme de IA deveniseră suficient de performante pentru automatizarea postului respectiv. În atari condiții, salariatul a fost mai întâi retrogradat, cu o scădere a salariului cu 40%, iar în fața refuzului de a accepta această modificare de statut a fost concediat. Apelând la justiție, aceasta i-a dat dreptate apreciind că opțiunea de a adopta IA reprezintă o decizie strategică voluntară a întreprinderii și nu o „schimbare imprevizibilă a circumstanțelor” care să poată justifica, din punct de vedere legal, concedierea.

            Câteva luni mai târziu, un tribunal din Beijing statua la fel într-o altă cauză legată de automatizarea colectării de date cartografice.

            Cele două hotărâri judecătorești creatoare de jurisprudență s-au bazat pe art. 40 din Codul muncii din China care autorizează anumite concedieri numai atunci când o schimbare exterioară face în mod real imposibilă executarea contractului. În mod tradițional aceste dispoziții legale vizau cazuri precum o catastrofă naturală, o închiderea a activității dispusă de autorități oi schimbări reglementare majore.

            Așadar, jurisprudența chineză statuează o distincție importantă, în sensul că o întreprindere poate suferi un eveniment exterior, dar nu poate invoca precum o scuză tehnologică din ceea ce ea însăși a decis să implementeze. Altfel spus, înlocuirea voluntară a unui salariat printr-o IA nu constituie o justificare (motiv) suficientă pentru a-l concedia. Jurisprudența chineză survine într-un context de concedieri masive în lume din cauza avansurilor tehnologice. Grupuri precum Meta, Oracle ori Block recurg la măsuri de reducere a efectelor salariaților sub impactul IA. Nici S.U.A. și nici UE nu dispun în prezent de protecție juridică de genul celei enunțate de jurisprudența chineză. În S.U.A. dreptul muncii rămâne, în mare parte, bazat pe principiul concedierii „at will”. În Europa AI Act încadrează utilizarea IA în resursele umane, dar nu interzice suprimarea posturilor legate de automatizare. În Franța, de exemplu, art. L 1233-3 din Codul muncii autorizează, în special, mai degrabă „mutațiile tehnologice” în loc de „concediere economică”.